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Der nachstehende Text stellt die Essenz eines zurückgestellten Buchprojektes dar und resultiert aus mehrjährigen Recherchen des Turbo-Look Registers. Er beinhaltet Teile umfangreichen, nie veröffentlichten Wissens, dessen Verwendung und Publizierung auch von Teilinhalten oder Zahlenangaben ohne vorherige Genehmigung des Autors, ausdrücklich untersagt ist!
© Norbert Franz
Zuletzt geändert: 13.08.2016, 10:02 CET
Porsche 911 Speedster
Inhaltsverzeichnis
Prolog
Unter der Projektnummer 356/1 absolvierte das erste Porsche Automobil 1948 erste Testfahrten im österreichischen Gmünd, zu denen es mit dem Kennzeichen K – 45286 eine Einzelgenehmigung erhalten hatte. Dieses mit Gitterrohrrahmen und Mittelmotor ausgerüstete Fahrzeug markierte den Beginn des unaufhaltsamen Aufstieges der Sportwagen-Marke Porsche, die bei allen folgenden 356 Serien-Fahrzeugen auf einen Flachstahlrahmen und einen Motor im Heck setzte und bis zum heutigen Tage bei ihren Spitzenmodellen am Heckmotorkonzept dieser Urahnen festhält.
1949 startete die 356-Serieproduktion mit modifizierter und in vielen Teilen verbesserter Volkswagen-Technik, und schon 1950 verlagerte Porsche seine Produktionsstätte nach Stuttgart-Zuffenhausen. Neben dem Coupé bot man nun auch ein Cabriolet an. Dies war die gefragtere Modellvariante für den amerikanischen Markt, den Porsche unbedingt erobern wollte. Durch die Nähe zu Volkswagen lag es nahe deren Händlernetz auch in den USA zu nutzen und so fanden Porsche und der gebürtige Österreicher Maximilian Edwin Hoffmann - seinen Namen amerikanisierte er später und nannte sich fortan Max (Maxie) Hoffman - zusammen. Hoffman wurde in den Folgejahren der weitaus mächtigste aller Porsche-Verkäufer. Selber in jungen Jahren ein begeisterter Rennfahrer, wusste er nur zu gut um die Wünsche seiner Kundschaft, die günstige, alltagstaugliche Autos suchten, die am Wochenende auch zu Einsätzen bei allenthalben stattfindenden Rennveranstaltungen genutzt werden konnten. Er forderte einen Sportwagen, der folgende Kriterien erfüllen sollte:
- preiswert durch weglassen
- leicht durch weglassen
- offen
- beste Fahreigenschaften (geringes Gewicht, wenig Stirnfläche)
- geeignet für Sport und Clubsport
- verwandelbar
- höhere Fahrleistungen
Porsche war nicht minder daran interessiert den US-Markt – der sich im Verlauf der Geschichte als der wichtigste Absatzmarkt für Porsche erweisen sollte - mit solchen Fahrzeugen zu versorgen. Versprachen doch besonders Rennveranstaltungen einen prestigeträchtigen und werbewirksamen Auftritt.
Zunächst brachte Porsche 1952 den "America Roadster" mit seiner Alu-Karosserie, die bei Gläser in Ullersricht gefertigt wurde, und spartanischer Grundausstattung heraus. Der konnte fast alles was Hoffman forderte, aber er war durch überwiegende Handarbeit bei der Produktion viel zu teuer und nicht ausreichend verfügbar. Porsche konnte nur 21 Stück in die USA verkaufen und so folgte 1954 der erste Speedster, der trotz seines Aufbaus aus Stahlblech dem Grundprinzip des beim "America Roadster" angewandten Leichtbaus treu blieb, aber deutlich günstiger zu fertigen war. Der Speedster war, als er zu den Händlern kam, nur 15 kg schwerer als sein Vorgänger, der mit 770kg Leergewicht für ein alltagstaugliches Auto schon sehr nahe an der Grenze des Machbaren war. Da Aluminium für die Karosserie also nicht in Frage kam, nahm man sich um an Gewicht zu sparen besonders den Innenraum und das Verdeck des 356 Cabriolets vor.
Die dort verbauten Kurbelfenster entfielen und wurden durch leichte Steckscheiben ersetzt, was auch die Ausstellfenster entbehrlich machte. Sowohl die Vordersitze als auch die Rücksitzbank wurden vereinfacht und abgespeckt oder entfielen. Auch auf Handschuhfach, die Ablagemöglichkeiten an den Türtafeln sowie die Beifahrersonnenblende konnte verzichtet werden. Besonders beim Komfortverdeck des 356 Cabriolets wurde Gewicht eingespart und man setzte auf ein völlig demontierbares Allwetterverdeck, das zwar keinen vollständigen Regenschutz versprach, aber dennoch gröbste Widrigkeiten des Wetters abhalten konnte. Die Werbetexter beschrieben das neue Sport- und Spaßmobil selbstbewusst:
„ … er ist noch niedriger gebaut als das Coupé und das Cabriolet und besitzt ein Allwetterverdeck mit seitlichen Steckscheiben: auf diese Weise ist er auch noch etwas leichter als seine Brüder und beschleunigt noch eine Idee besser. Mit einem Speedster an der Riviera entlang fahren – das ist heute ein Wunschtraum den man erfüllen kann.“
Porsche konnte den Speedster 1954 für 12200.- Mark anbieten und es wurden im Fertigungszeitraum bis 1958 4822 Stück 356 Speedster verkauft. Den weitaus größten Teil der Speedster-Produktion exportierte Porsche in die Vereinigten Staaten von Amerika.
Es war ein Glück für die Stuttgarter, dass Jugend-Idole wie James Dean und von ihm mitgerissen auch andere Schauspieler sowie die jugendliche "High Society" begeistert zugriffen.
Der 356 Speedster hat sich, leider auch durch den Tod von James Dean – er starb in einen Porsche 550 Spider, den er wenige Tage zuvor gegen seinen 356 Speedster eingetauscht hatte - in die Köpfe der Porsche Enthusiasten eingebrannt und einen wesentlichen Grundstein zum Mythos Porsche gelegt.
Aufbruch zum 911 Speedster
1982, rund ein viertel Jahrhundert nachdem der letzte 356 Speedster das Porschewerk in Stuttgart verlassen hatte, war die Zeit reif Pläne für eine Neuauflage zu schmieden. Endlich stand den Porsche-Ingenieuren mit dem Porsche 911 SC Cabriolet eine adäquate Basis zur Verfügung. Die Herausforderung lag darin das bewährte Konzept einer vergangenen Zeit auf die seit 1974 aktuelle Fahrzeuggeneration in Form des Porsche 911 zeitgemäß zu adaptieren.
Die gesamte Entwicklung geschah weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit und hinter gut verschlossenen Türen. Nur wenige Mitarbeiter und die Porsche Vorstände waren in die Planungen eingeweiht. Die Fotos erster Prototypen oder der Styling-Modelle von Anatole Lapine wurden auch erst nach der Präsentation einer Speedster-Studie auf der IAA 1987 an die Presse herausgegeben. Es entstanden vor diesem, die Serienproduktion anstoßenden Messemodell zwei Speedster Prototypen als Machbarkeitsstudien. Zunächst auf Basis eines 1983er 911 SC Cabriolets das Fahrzeug, das als „Bott-Speedster“ in die Porsche-Geschichte eingehen sollte. Und gut zwei Jahre später, im Modelljahr 1986, der heute nach dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Peter W. Schutz genannte „Schutz-Speedster“, der bereits weitergehende Merkmale der späteren Serienproduktion zeigte.
Bisher hatte Porsche wenig Erfahrung mit dem Bau von Kleinserien und die ausgefallenen Pläne rund um den 911 Speedster, bei denen vieles absehbar von dem ansonsten straff durchgeplanten Fertigungsprozess des Porsche 911 abwich, gestalteten die Entwicklung komplizierter als geplant. Zeitweilig sah man sich so weit vom Ziel entfernt, dass man erwog eine Verwirklichung erst mit der neuen Modellgeneration, dem Porsche 964 zu beginnen.
Als dann aus unternehmerischen Gründen vom Porschevorstand kurzfristig die Entscheidung getroffen wurde den 911 Speedster als Designstudie auf der IAA 1987 zu präsentieren, waren die Mitarbeiter gefordert innerhalb kürzester Zeit einen vorzeigbaren Prototypen auf die Beine zu stellen, der alle die Feinheiten zeigte, die seit den ersten Plänen in die Idee „911 Speedster“ eingeflossen waren.
Der vorgegebene Zeitrahmen geriet tatsächlich so kurz, dass das IAA-Auto erst am Sonntag vor der Eröffnung der Ausstellung fertig wurde.
Bott Speedster
Helmuth Bott begann seine Karriere bei Porsche als Betriebsassistent. Als eine seiner ersten Aufgaben galt es die Getriebeprobleme – das VW Getriebe verkraftete die höhere Motorleistung des Porschemotors nicht - der ersten Porsche Automobile in den Griff zu bekommen und ein Prüfverfahren für das neue von GETRAG angebotene Getriebe zu entwickeln. Bald erweiterte sich sein Aufgabengebiet mit der Erstellung erster technischer Handbücher und der Koordinierung von Schulung und Training des Fachpersonals. Schon drei Jahre später stieg er im rasant wachsenden Unternehmen zum verantwortlichen Versuchsingenieur auf. Natürlich war er zuvor und in dieser Funktion auch mit der Entwicklung des 356 Speedsters betraut, in dessen Lastenheft Maximilian (Max) Hoffman - der in Österreich gebürtige Porsche General-Importeur für die USA (Nord) - geschrieben hatte:
- preiswert durch weglassen
- leicht durch weglassen
- offen
- beste Fahreigenschaften (geringes Gewicht, wenig Stirnfläche)
- geeignet für Sport und Clubsport
- verwandelbar
- höhere Fahrleistungen
Helmuth Bott wurde einer der glühendsten Befürworter dieses Konzeptes. Zunächst aber entstand unter seiner Ägide das in den Folgejahren auch unter seiner Leitung stehende Entwicklungszentrum in Weissach, verbunden mit dem Bau einer eigenen Teststrecke. Helmuth Bott war dort zunächst natürlich für die Entwicklung des Nachfolgers des Porsche 356, des Versuchsträgers Porsche 901 verantwortlich. Eine überlieferte, unterhaltsame Anekdote ist sein Gefühlsausbruch nach einer der ersten Ausfahrten in einem der 901-Prototypen, wonach er mit seiner ganze Frustration herausbrach:
"Furchtbare Straßenlage, keine Bremsen, zu viel Spiel in der Lenkung, übermäßige Rollneigung und ich kann nach hinten überhaupt nichts sehen. Katastrophal!
Was auch mit seiner Hilfe aus dem „Projekt 901“ wurde, ist heute allgemein bekannt. Bedingt durch seine Nähe zur Motorsportabteilung, die dem Entwicklungszentrum Weissach angegliedert wurde, ließ ihn die Speedster-Idee auch in den Folgejahren nie mehr richtig los.
Viele Jahre später, einhergehend mit weitreichenden Veränderungen an der Unternehmensstruktur, steten Wechseln der Unternehmensführung und einigem Auf und Ab in der Geschäftsentwicklung, erinnerte man sich nur zu gerne an die Verkaufserfolge des 356 Speedsters aus den 50-er Jahren, und den Imagegewinn aus dieser Zeit. Immer wieder wurden Stimmen laut, die forderten, dass dieses bewährte Konzept doch noch einmal, mit dem Porsche 911 als Basisfahrzeug, in die Neuzeit adaptieren werden sollte. Herbert Linge erinnerte sich, dass auch von Max Hoffman - der, obwohl er als Generalimporteur inzwischen für BMW tätig war, immer noch gute Kontakte zu Ferry Porsche unterhielt - bei Gelegenheit immer wieder der Vorschlag kam das erfolgreiche Speedster-Konzept noch einmal als 911er aufleben zu lassen. Die Verwirklichung seines Wunsches erlebte er nicht mehr. Er verstarb 1981 mit 77 Jahren.
Der Ruf nach einem 911 Speedster war eine durchaus prekäre Forderung, denn es wird sich erzählt, dass der damalige Vorstand Ernst Fuhrmann dem 1978 zum Forschungs- und Entwicklungschef der Porsche AG aufgestiegenen Helmuth Bott mehrfach die Kündigung für den Fall angedroht hatte, sollte er an einem 911 Speedster weiterentwickeln. Wäre es nach dem Willen von Ernst Fuhrmann gegangen, wäre die Produktion des in seinen Augen in die Jahre gekommenen Porsche 911 zu diesem Zeitpunkt auch schon gestoppt gewesen. Es gab einige gute, nachvollziehbare Gründe für den angedachten strategischen Weg, der sich aus heutiger Sicht dennoch als Fehleinschätzung herausgestellt hat, die wohl die Eigenständigkeit und eventuell auch den Bestand des Unternehmens gekostet hätte. So kostete sie im Endeffekt nur Ernst Fuhrmann seinen Vorstandsposten, den er von 1972 bis 1980 bekleidet hatte. Unter dem neuen Vorstand Peter W. Schutz, der 1981 vom Kölner Motorenbauer Klöckner-Humboldt-Deutz AG kam, setzte Porsche wieder auf das luftgekühlte Sechszylinder-Heckmotor-Konzept und forcierte die Weiterentwicklung des 911. Im Sommer 1982 (Modelljahr 1983) präsentierte man mit dem 911 SC Cabriolet, als völlig neue Fahrzeugkategorie, einen ersten Höhepunkt. Einen derart offenen Porsche hatte es seit dem 365 nicht mehr gegeben. Hervorragende Verkaufszahlen - das 911 SC Cabriolet fand sofort reißenden Absatz und hatte innerhalb kürzester Zeit eine Lieferzeit von mindestens sechs Monaten – bestätigten in der Folgezeit die Entscheidung zum Fortschritt durch Kontinuität und weckten Begehrlichkeit auf mehr offenes Fahrvergnügen.
„Lasst uns mal wieder einen Speedster machen !“
Als der Vorstand für Forschung und Entwicklung Helmuth Bott im September 1982 mit einem Rundbrief eine neue Speedster-Zeitrechnung einläutete, war die Begeisterung aller Mitarbeiter uneingeschränkt. Eines neuen Lastenheftes für den Speedster bedurfte es nicht. Leicht, offen, mit herausragenden Fahrleistungen. Auch hier sollte, kontinuierlich weiterentwickelt, Bewährtes Anwendung finden.
Ab Frühjahr 1983 war die Speedster Arbeitsgruppe unter Bezners Leitung damit beschäftigt, ein aus der Produktion ausgesteuertes 911 SC Cabriolet zum Vorzeigestück für die Porsche Vorstände umzubauen. Dem Serienauto wurden auf dem Weg zum Einzelexemplar so wichtige Teile wie die Windschutzscheibe, und das Verdeck entfernt. Auch auf die Scheibenwischeranlage, die Fensterheber, die Armlehnen, die Frischluftdüsen und die Notsitze verzichtete man völlig. Anstelle der Rücksitze stattete man das Auto mit einer in Wagenfarbe lackierten GFK-Abdeckung mit einer Hutze hinter dem Fahrersitz aus, unter der man ein mögliches Verdeck verbergen konnte. Im Gegensatz zum späteren IAA-Modell von 1987 wurde die GFK-Abdeckung asymmetrisch angelegt und weist nur einen Höcker hinter dem Fahrer auf, der mit der flachen, im Fahrersitz integrierten Kopfstütze der 911 SC-Sitze in der Höhe abschloss.
Eine das ganze Cockpit bis zu dem Ende der Türen umspannende Plexiglasscheibe war kaum eine Handbreit hoch und deren bloße Betrachtung ließ vermuten, dass es bei Geschwindigkeiten über 50 km/h ratsam erschein, Schutzbrille und einen Helm zu tragen, denn die Köpfe von Fahrer und Beifahrer überragten sie spielend. Besonders sie verleiht der Studie ihren radikalen Touch, machte aber auch eine Zulassung zum Straßenverkehr laut deutscher Straßenverkehrsordnung (STVO) von vorneherein unmöglich. Wie die meisten Studien handelte es sich beim „Bott Speedster“ auch nicht um ein ernsthaftes Vorserienexemplar, sondern vielmehr um eine von gesetzlichen Vorschriften und Fragen der Alltagstauglichkeit gänzlich unbeschwerte Reminiszenz an den 356 Speedster und dessen Zeit des puristischen, ursprünglichen Autofahrens.
Eine Bresche in die Gedanken aller „Porscheaner“ zu schlagen ist Helmuth Bott damit unzweifelhaft gelungen und dass ihm für seine Verdienste als Mann der ersten Stunde, Begleiter und Ratgeber von Ferry und „Butzi“ Ferdinand Alexander Porsche, von Ferdinand Piech und Hans Mezger sowie als Mentor vieler weiterer maßgeblicher Mitarbeiter mit diesem Exponat verbunden ein Denkmal gesetzt wurde, ist nach dem wenig rühmlichen Abschied von Porsche, der ihm in der Ära Wiedeking beschert wurde, mehr als verdient. Für einige Jahre fand der „Bott Speedster“ in Weissach in Garage Nr. 26 seine Ruhestätte. Heutzutage ist er mit etwas Glück im Porsche-Museum zu sehen und wie sein Namensgeber ein wichtiger Bestandteil der Porsche-Geschichte.
Schutz - Speedster
Nach der äußerst erfolgreichen Einführung des 911 Carrera 3.2 ab Modelljahr 1984 (Spätsommer 1983), das mit zahlreichen technischen Verbesserungen und einem völlig neuen auf 231 PS erstarktem Sechszylinder ausgestattet mit spontanen und in den Folgejahren bestätigten vortrefflichen Verkaufszahlen aufwartete, rückte auch die Speedster-Thematik wieder in den Blickpunkt. Im September 1986 erteilte Technik Vorstand Professor Helmuth Bott einen Vorentwicklungsauftrag für den 911 Speedster an den Projektleiter Friedrich Bezner. Es entstand ein weiterer Prototyp, der im Verlauf der Geschichte den Namen „Schutz-Speedster“ erhielt. Der „Schutz Speedster“ unterschied sich vom ersten Prototyp in wesentlichen Punkten und entstand in einer Länderausstattung für den US-Amerikanischen Markt. Werksfotos zeigen ihn mit Sealed-Beam Frontscheinwerfern, mit in die Frontstoßstange integrierten Seitenblinkern und den US-konformen Pralldämpfern an der hinteren Stoßstange. Basierend auf dem weiterentwickelten 3.2 Carrera Cabriolet nutze man ein im Modelljahr 1985 erstmals in der offiziellen Bestellliste der Porsche AG orderbares M491 – Turbo-Look Cabriolet mit der Fahrgestellnummer: WP0EB0915FS170998, ein indischrotes M491 US-Cabriolet mit schwarzer Innenausstattung. Es wurde der Porsche- Entwicklungsabteilung am 02.09.1985 in Rechnung gestellt.
Der wesentliche Unterschied zum Bott-Speedster lag also in der Verwendung von Karosserie- und Technikteilen des 911 Turbo, was gepaart mit einer noch einmal verkleinerten Windschutzscheibe zu einer dramatischen Veränderung der Silhouette führte. Die breite und extrem flach wirkende Linie des Schutz-Speedster fand großen Anklang. Es ist unstrittig, dass dies die Präferenz des Turbo-Look als kommende Serienausstattung für bestimmte Märkte, maßgeblich beeinflusst hat.
Die „Schutz-Speedster“ Studie wurde in erster Linie genutzt um die zulassungstechnischen Vorgaben für den amerikanischen Markt zu prüfen und anzupassen, und die Realisierung einer Speedster Serienfertigung unter rechtlichen Aspekten zu prüfen.
Im Oktober 1986 beschloss der Porsche Vorstand dann einen offiziellen Entwicklungsauftrag für „eine Speedster Straßenversion mit Notverdeck und Steckscheiben.“
Die Designstudie IAA 1987
Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im September 1987 erlebte eine erste, der breiten Öffentlichkeit präsentierte Designstudie eines Porsche 911 Speedster seine Weltpremiere. Es wurde ein wahrlich ungewöhnliches Exponat in der irisierenden Außenfarbe „Perlmutt-weiß“ und mit perlweißem Volllederinterieur ausgestellt. Die schmale Karosserieform und die klassischen, in Wagenfarbe lackierten Fuchsfelgen passten ebenso perfekt zu der neuen Interpretation der Legende Speedster, wie zum Zeitgeist der ausgehenden 80er Jahre. Dem staunenden Publikum präsentierte sie sich in einer Ausführung mit einem auf den ersten Blick zu vermutenden Solo-Sitz, der von einem Überrollbügel umrahmt wurde und einer den Fahrersitz aussparenden aber den restlichen Innenraum überspannenden GFK-Abdeckung, die auf Anfragen dem staunenden Messepublikum als „Clubsport-Haube“ präsentiert wurde. Sie ermöglichte einen einfachen Umbau des „zivilen“ offenen Autos in einen bei Sportveranstaltungen nutzbaren Rennwagen ohne Straßenzulassung.
Die Haube wurde vorn an den Aufnahmelöchern der entbehrlich gewordenen Scheibenwischer mit einer eigens entwickelten Halterung fixiert, die im Innenraum mit einem großen Hebel verbunden den Öffnungsmechanismus der Haube darstellte. Der Fahrer wurde nur durch eine kleine und flache Plexiglasscheibe, die in einem Stück auch die Seitenscheibe ersetzte, vor dem Fahrtwind geschützt. Da das Messefahrzeug, wie gesagt in aller Eile entstand, hatte man die obsoleten Scheibenwaschdüsen nicht demontiert. Auch den durch die Haube nicht nutzbaren Beifahrersitz beließ man im Fahrzeug.
Er musste aber in eine Liegeposition gebracht werden, um die Haube schließen zu können. Zierliche Seitenspiegel, die ein späteres, beim Porsche 964 verwendetes Cup Design erahnen lassen, ersetzten die rechteckigen Ausführungen des 911 Carrera wie zuvor beim Schutz-Speedster gesehen. Endlich hatte Porsche mit dem 911 Speedster wieder ein reines Schönwetterfahrzeug konzipiert.
Die Phantasie der „Porscheaner“ war mehr als angeregt und mancher Messebesucher mag sich in Gedanken auf eine Ausfahrt auf seiner Hausstrecke mit diesem besonderen Porsche geträumt haben. Schon am ersten Messetag gingen Festbestellungen ein, und das ohne einen etwaigen Verkaufspreis noch das tatsächliche Äußere eines Serienautos zu kennen.
Tatsächlich waren die Reaktionen auf die 911 Speedster Studie in Fangemeinde und Presse so gewaltig, dass Porsche nichts anderes übrig blieb, als das Fahrzeug so schnell wie möglich als Serienmodell zu realisieren.
Porsche 911 Speedster 1989 - Die Legende lebt
- preiswert durch weglassen
- leicht durch weglassen
- offen
- beste Fahreigenschaften (geringes Gewicht, wenig Stirnfläche)
- geeignet für Sport und Clubsport
- verwandelbar
- höhere Fahrleistungen
Das was dann aber als Serienmodell in einem Stuttgarter Hotel der staunenden Presse präsentiert wurde und ab September 1988 zu den Händlern kam war, um es vorsichtig zu formulieren, eine sehr freie Interpretation dieses Grundgedankens.
- Preiswerter war das Auto mit 110.000 DM Grundpreis höchstens noch im Vergleich zum Porsche 911 Cabriolet im Turbo-Look (Code I491), für das zum regulären, schmalen Cabriolet 1989 ein Aufpreis von 27790.- DM fällig wurde (den Preisnachlasses von 2000.- DM bei Wahl der Option „ Entfall Front- und Heckspoiler“ (Code I470) berücksichtigt). Gegenüber dem regulären, schmalen Cabriolet, das mit 94200.- DM Grundpreis angeboten wurde, war der Speedster deutlich teurer.
- Leichter war er geworden, doch bei weitem nicht in dem Maße, das möglich gewesen wäre, hätte man auf den Turbo-Look verzichtet. Am Ende sparte man immerhin noch rund 70 Kilogramm im Vergleich zu den regulären, schmalen 911 Cabriolets ein.
- Offen – ja und wie. Die flache stark gebogene Scheibe sorgte für ein unbeschreibliches offenes Fahrerlebnis. Wie beim Ur-Speedster war eher das geschlossene Fahren problematisch.
- Die Fahreigenschaften sind beim Speedster durch den besonderen Lieferumfang des M491 Pakets (Turbo-Look) und den niedrigeren Schwerpunkt der Konstruktion atemberaubend. Auf Leistungssteigerungen motorseitig hatte man aber vollends verzichtet und die Stirnfläche bauartbedingt erheblich vergrößert.
- Verwandelbarkeit blieb als Grundidee erhalten – mit wenigen Handgriffen war es sogar möglich die Windschutzscheibe vollständig zu entfernen.
- Höhere Fahrleistungen hätte man dem 1989 Speedster durch die Reduktion des Gewichtes zwar attestieren können, die vergrößerte Stirnfläche und damit die Angriffsfläche der Luft, machten den Gewichtsvorteil aber wieder zunichte. Erhöhte Agilität aber bestätigten alle Tester in ihren Pressemitteilungen.
Warum also die Abkehr von der Speedster Grundidee?
Man muss nur einmal hinschauen und es bedarf keiner weiteren Erklärung. Welch ein Auftritt, wie anders, wie unkonventionell, wie Testosteron gesteuert, wie sexuell anziehend, wie eins zu eins dem Zeitgeist der ausgehenden 80er entsprechend. Der englische Sprachraum benutzt einen Begriff der Aufgrund zum Beispiel dieses ungewöhnlichen Äußeren geprägt worden sein muss: „pure car porn“.
Bereits das Messefahrzeug war wie eine Bombe eingeschlagen, und als die drei „Vorserienmodelle“ präsentiert wurden (eines für den US-Markt und zwei weitere für den deutschen/Rest der Welt Markt) gab es endgültig kein Halten mehr. Nachdem bereits 1987 auf der Messe die ersten Festbestellungen, selbst ohne das Wissen um das tatsächliche spätere Äußere des neuen Speedster getätigt worden waren, war die gesamte geplante und mögliche Produktion bereits im Frühherbst 1988 ausverkauft. Die Pressemitteilung der Porsche AG aus dem Spätherbst 1988 beschrieb zwar noch zwei weitere kommende Varianten des 911 Speedster – eine wintertaugliche Version mit fest installiertem Hardtop und eine nicht auf öffentlichen Straßen zugelassene Club-Sport Version – aber beide Versionen mussten folglich nie mehr realisiert werden. Das damals geplante Hardtop für den Winterbetrieb wurde nie von Porsche realisiert. Vitorio Strosek mit seiner Fa. Strosek Design GmbH & Co. KG bot ein solches in den Folgejahren als „Eigenentwicklung“ zum Kauf an.
An dieser Stelle ist es sinnvoll ein wenig über den Tellerrand zu schauen und die Lage der Weltwirtschaft, sowie die wirtschaftliche Gesamtlage des Hauses Porsche im Jahre 1988 kurz zu umreißen.
Der Chef der Hamburger Landesbank Richard Fahning konstatierte Ende 1987:
„Wir nähern uns einer Rezession. Ich gehe davon aus, daß sich das wirtschaftliche Wachstum 1988 wesentlich abschwächt. Ende 1988 werden wir mindestens 2,5 Millionen Arbeitslose haben. Zu dem Zeitpunkt sind wir sicherlich bei Nullwachstum.“
Auch Porsche war von der allgemeinen Wirtschaftslage und besonders durch die Schwäche des Dollars stark betroffen. Der Verfechter und Retter der 911-Idee Peter W. Schutz musste Ende 1987 auch aus diesem Grunde seinen Hut nehmen und wurde durch Heinz Branitzki ersetzt. Die Vereinigten Staaten von Amerika waren und sind Porsches wichtigster Absatzmarkt und so kamen die Präsentation und der unmittelbare Verkauf der gesamten Produktion des 911 Speedsters dem Unternehmen in einem wieder einmal schwierigen wirtschaftlichen Umfeld mehr als gelegen.
Und noch eine Besonderheit machte das zeitliche Umfeld der Präsentation des Speedsters so interessant. Da durch den ersten richtigen Börsencrash nach 1929 im Jahre 1987 auch institutionelle Anleger das Vertrauen in die Märkte verloren hatten, waren ungeheure Geldsummen im Umlauf, die nur auf renditeträchtige Objekte warteten. Im Jahre 1988 entdeckten professionelle Anleger und davon mitgerissen auch Kleinanleger plötzlich den Oldtimermarkt. Gleichzeitig starb mit Enzo Ferrari eine Legende der italienischen Autoindustrie. In der Folge explodierten die Preise für neue und gebrauchte Ferraris. Brandneue Ferrari Testarossa kosteten auf dem Privatmarkt plötzlich mit 650.000 D-Mark ein Vielfaches ihres Listenpreises.
Auch klassische und neue Porsche Fahrzeuge wurden von dem allgemeinen Trend mitgerissen. Was beim Porsche 959 im Modelljahr 1987 für Porsche schon zu Problemen führte, sollte auch beim Speedster passieren. Spekulanten stürzten sich im sicheren Glauben auf den schnellen Profit auf die Autos. Das gleiche Scenario, das, wenn auch in abgeschwächter Form, beim 959 zu beobachten gewesen war, wiederholte sich nach der Präsentation des 911 Speedster. Dieser stand für 110.000 DM in den Preislisten doch sobald bekannt wurde, dass die Produktion vergriffen war, schnellten die Preis für die Kauf-Option auf ein Fahrzeug auf mehr als 150.000 DM und verdoppelten sich zeitweise sogar.
Autoliebhabern ist der Fortlauf der Geschichte sattsam bekannt. Die Blase platzte so schnell, wie sie sich aufgebläht hatte. Es wurde sehr viel Geld vernichtet und viele Besitzer trennten sich desillusioniert und mit herben finanziellen Verlusten von ihrem Garagengold, das ihnen eh nie etwas bedeutet hatte. Viele hielten auch ihren „Verlust“ nahezu unbewegt in den Sammlungen in der Hoffnung auf eine neue „Blase“. Erschreckend wie einem Parallelen zur heutigen Zeit (2016) bewusst werden. Anfang der 2000er Jahre kostete ein sehr guter gebrauchter 89er Speedster um die 50.000 DM, also weniger als die Hälfte seines Neupreises. Heute werden für mittelmäßige Exemplare bereits über 200.000 Euro aufgerufen. In der Spitze bewegen sich die erzielten Auktionspreise deutlich über 300.000 Euro, also währungsbereinigt rund dem sechsfachen des Neupreises. Und man wundert sich nicht: Noch nie, seit Ende der Serienfertigung, waren so viele Speedster auf dem Markt wie derzeit.
Die Vorserienmodelle
Zurück zum Spätsommer 1988 und den Vorserienmodellen des Speedster im Turbo-Look. Das Messefahrzeug auf der IAA 1987 basierte auf dem schmalen 911 Carrera 3.2 Cabriolet. Als der Vorstandbeschluss bekannt wurde, das Konzeptauto als Serienprodukt in die Porschemodellpalette zu übernehmen, ging alle Welt davon aus, dass es bis auf wenige, den Zulassungsbestimmungen zum öffentlichen Straßenverkehr geschuldeten Detailänderungen, dem Messemodell entsprechen würde. Dass sich die Verantwortlichen entschlossen das Serienmodell, erheblich im Erscheinungsbild verändert, im Turbo-Look, also mit der Option M491 anzubieten, verwundert bis heute.
Verantwortliche und beteiligte Zeitzeugen wie Herbert Linge erinnern sich an die vehemente Forderung der US-Importeure nach dem Turbo-Look, den schon der „Schutz Speedster gezeigt hatte. Der damalige Porsche Entwicklungsleiter Bernd Kahnau berichtete, dass zunächst eine optionale Ausführung als schmaler und als breiter Speedster angedacht war und das erst auf der Pressepräsentation in einem Stuttgarter Hotel von Vorstandsseite die endgültige Entscheidung zugunsten des Turbo-Look als Serienausstattung – zumindest für den US-Amerikanischen Markt fiel. Für die Rest der Welt (RdW) Märkte = alle Absatzmärkte ohne Amerika, sollte das schmale Modell erhältlich sein, ohne aber mit Nachdruck beworben zu werden. So findet sich im Verkaufsprospekt des Jahres 1989 zwar eine Abbildung der schmalen Version, in der Beschreibung sowie in den Preis- und Ausstattungslisten gibt es aber keine Erwähnung.
Immer wieder in der Literatur und in Pressemitteilungen geäußerten Thesen, dass es durch Einbruch der Verkaufszahlen des Turbo Cabriolets unverwertete, breite Roh-Karosserien gegeben habe, die an den Mann gebracht werden mussten, muss an dieser Stelle einmal deutlich widersprochen werden. Das 930 Turbo Cabriolet war niemals als ein Volumenmodell geplant. Porsche war eher umgekehrt überrascht von den guten Verkaufszahlen eines aufgeladenen Cabriolets. Einen Verwertungsnotstand für Turbo-Cabriolet Karosserien oder für Karosserien jedweder Ausrichtung hat es bei Porsche tatsächlich zu keiner Zeit gegeben, da das Karosseriewerk, wie in jedem modernen Fahrzeugunternehmen seit Henry Ford, „just in time“ produzierte um auf Absatzschwankungen jederzeit reagieren zu können. Zu keiner Zeit gab es bei Porsche eine Lagerhaltung für Karosserien, da weder eine Lagerstätte noch das Geld zur Vorfinanzierung eines Lagers vorhanden gewesen wäre.
Die Gründe den Turbo-Look als vorrangige technische und karosserieseitige Variante zu wählen, dürften neben der überzeugenden äußeren Erscheinung vornehmlich auf der Positionierung des neuen Modells im Modellprogramm einer auslaufenden Produktionsline und an deren Kompatibilität zum allgemeinen Sportwagenmarkt beruht haben. Mit dem Speedster sollte keinesfalls die reguläre Cabriolet-Produktion ausgetrocknet werden. Zu ähnlich sollten und durften sich die Autos also nicht sein. Das Cabriolet im Turbo-Look, das ebenfalls im Programm nach wie vor erhältlich bleiben sollte, war für den Speedster keine nennenswerte Konkurrenz. Weltweit fanden sich noch 122 Käufer für ein WTL Cabriolet im Modelljahr 1989. Dann kam noch dazu, dass man den Speedster auch teurer als das reguläre Cabriolet anbieten wollte, um die Gewinne, die in der Hochzeit der 80er-Preisblase sehr wahrscheinlich erzielbar erschienen, auch abschöpfen zu können. Fast 20.000 DM Aufpreis zu den 911 Cabriolets mit dem Entfall von Teilen, einem GFK-Buckel und einer kleineren Frontscheibe zu rechtfertigen, wäre selbst bei den im Allgemeinen leidensfähigen Enthusiasten nicht wohlwollend angekommen.
So verbaute man den beliebten und prestigeträchtigen Turbo-Look und erzielte alleine damit, gemessen an der Gesamt-Produktion des 911 Speedster, einen Mehrumsatz von rund 38 Millionen DM!
Nachdem zunächst ein „Indischrotes“ (Farbnummer: L80K) Exemplar mit schwarzer multicolor Stoff- Innenausstattung und der Fahrzeugidentnummer: WP0ZZZ91ZKS150062 , zugelassen mit dem Kennzeichen BB-PW 307 auf die Porsche AG sowie ein in „Weissgoldmetallic“ (Farbnummer: L550) lackiertes Exemplar mit weinroter Sonder-Volllederausstattung (YR) Fin: WP0ZZZ91ZKS150063 fertiggestellt und präsentiert worden waren, war man sich beim Entwicklerteam und auf Vorstandebene sicher: das wird die neue Interpretation des Speedsters.
Für den US Markt schob man ein weiteres Vorserienauto nach. Statt des kräftigeren „Weissgoldmetallic“ kam ein zartes „Leinenmetallic“ als Lackfarbe zum Einsatz und man wählte die Innenausstattungsvariante (AU) = schwarz-grauer Stoff mit Porscheschriftzug und schwarzer Gurtlinie. Dieses Fahrzeug ist das einzige US-Fahrzeug, das nicht in dem, alleinig dem US- Speedster vorbehaltenen Fahrgestellnummernbereich zu finden ist. Es entstand bevor dieser als Standard fixiert wurde.
Es wurde folgendermaßen ausgeliefert:
- FIN: WP0EB0918KS170061
- Modelljahr : 1989
- Fahrzeugtyp : 911740 = Speedster USA/CAN
- Land : C02 = Länderausstattung Rest-Amerika
- Farbcode : W5V9 = leinen-metallic 1988-1994 - Dach schwarz
- Lackcode : L550 = leinen-metallic 1988-1994
- Innen : AU = Sitzmittelbahn in schwarz-grauem Stoff mit Porscheschrift - schwarze Gurtlinie
- Teppich : 5FV = Teppich schwarz
- Motortyp : 930,25
- Motor-Nr. : 64K00064
- Getriebetyp : G50.01
- Getriebe-Nr. : 1K00501
- Ausl.-PZ : 1001030 = Werksauslieferung - Porsche AG - 70435 Stuttgart
| Code | Erklärung |
|---|---|
| M243 | verkürzter Schalthebel |
| M419 | Gepäckablage anstatt der hinteren Sitze (mit abschließbaren Fächern) |
| M470 | ohne Bug- und Heckspoiler, in Verbindung mit Turbo-Look |
| M491 | Turbo-Look |
Allen drei Vorserien-Autos gemein ist, dass nicht sämtliche Teile mit der späteren Serienausführung identisch sind und man teilweise noch experimentelle Anbauten findet. Bei dem weissgoldmetallic-farbenen Vorserienauto waren gar die Scheibenwischer anders angeschlagen und man hatte es, trotz Länderausstattung Deutschland, zur Veranschaulichung für den US-Markt mit den breiten Sicherheits-Pralldämpfer auf der Heckstoßstange der US 911-Modelle ausgestattet. Gerade an solch ungewöhnlichen, nichtseriellen Teile sieht man deutlich, dass diese Autos im Zeitraum zwischen der IAA Präsentation und dem offiziellen Produktionsbeginn entstanden sein müssen, also bevor man sich entschlossen hatte dem Speedster eine eigene Typenbezeichnung (911730 für den Linkslenker und 911731 für die rechts gelenkten Fahrzeuge) zu geben und dem US-Speedster (911740) gar einen eigenen Fahrgestellnummernbereich zudem. Denn für diese drei Autos ist auffällig, dass sie auf ihren Identifikationsklebern (Hauben- Options-Klebern und dem Pendant im Serviceheft) noch mit der Typenbezeichnung 911630 (für USA 911640) des 911 Cabriolets bezeichnet wurden. Erst im Nachhinein wurden sie intern - auch in der Porsche Datenbank - umgewidmet und in die Modellreihe der Speedster aufgenommen und neu bezeichnet. Die einmalig hergestellten Optionskleber konnten dem nicht mehr angepasst werden. Auf diesen trägt das Vorserienfahrzeug für die USA, wie seine Pendants für die „Rest der Welt“ auch die M-Codes M491 und M470 (491=Turbo-Look und 470=Entfall des Front- und Heckspoilers) ebenso wie in seinen internen Unterlagen. Bei allen nachfolgenden US-Fahrzeugen gehörten diese beiden Optionen dann zum Umfang der Serienausstattung bei Auslieferung und wurden folglich nicht mehr auf den Optionsklebern oder intern als Sonderausstattung vermerkt.
Die Speedster Serienfertigung
Die alten Hallen des ehemaligen Karosseriewerks Reuter hatten ausgedient. Sie bekamen aber noch ein letztes Mal Bedeutung bei der Fertigung der Porsche 911 Speedsters. Von der Flut der Fest-Bestellungen überrascht mussten sich die Verantwortlichen Gedanken über die möglichen Fertigungskapazitäten für den Speedster machen. Leicht hätten 3000 und mehr Autos abgesetzt werden können, aber die Umstellung der Produktion auf die vollständig neue Porschemodellreihe mit dem Namen 964, die weiterlaufende Produktion aller Modelle der Faltenbalg-Ära und speziell notwendige Fertigungsschritte für die Speedster-Produktion, limitierten den möglichen Fahrzeugausstoß. Nach den drei Vorserienfahrzeugen entstand zunächst eine erneute Kleinserie von vier weiteren Fahrzeugen, bei denen alle bei den Vorserienfahrzeugen gewonnen Erkenntnisse einem Praxistest unterzogen wurden und ein endgültiger Bauplan fixiert wurde. Waren die ersten Vorserienfahrzeuge noch auf Porsche zugelassen und wurden erst später in den privaten Verkauf gebracht, so sind diese Fahrzeuge die ersten Kundenfahrzeuge, die zur Auslieferung kamen.
Die eigentliche Serienproduktion startete dann mit dem Fahrzeug Nr. 8, einem für den französischen Markt konfigurierten Speedster mit der Fahrgestellnummer WP0ZZZ91ZKS150856. Pikanterweise war dieses Fahrzeug zudem der allererste Speedster in der schmalen Ausführung, auf den später genauer eingegangen wird. Auch das zweite Auto im laufenden Serienfertigungsprozess war ein schmaler Speedster, den der französische Generalimporteur SONAUTO orderte. Auch wenn der Speedster keineswegs eine komplette Neuentwicklung war, so waren doch elementare Teile völlig neu konzipiert und wie die auslaufende Carrera Produktion, in die normale Serienproduktion im neuen Werk 5, besonders unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit, nicht mehr einzubinden. Ganz besonders die Dachkonstruktion und die Verdeck Fertigung waren durch die notwendige Handfertigung die limitierende Komponente. Aber auch weitere Schritte bei der Speedster Herstellung mussten in Handarbeit vorgenommen werden, da eine computergesteuerte Produktion für nur knapp 2100 Einheiten keinen Sinn ergab. Da das alte ehemalige Fertigungswerk Reuter noch nicht zurückgebaut war, bediente man sich dieser Ressource um das Fertigungsproblem zu lösen. Die dort noch immer übliche manuelle Verbringung von Fertigungspunkt zu Fertigungspunkt kam der notwendigen Handarbeit an der Speedster Karosserie entgegen. Zunächst einmal musste aber innerhalb kürzester Zeit ein Speedster-Fertigungsteam formiert werden, das den Bau der Sonderteile stemmen sollte und so bildete sich ein flexibles junges Team, geführt vom dem Teamleiter Herr Wald. Es wurde ein richtiges Trainingslager abgehalten, in dem die Mannschaft auf den Bau des 911 Speedster vorbereitet wurde. In der Folgezeit entstanden bis zu 48 Speedster pro Arbeitstag, denn weltweit warteten teils seit über einem Jahr die Käufer auf Ihren bestellten 911 Speedster. Das speziell konstruierte Speedster Verdeck wurde komplett in der Zuffenhausener Sattlerei an vier Aufbauböcken gefertigt, die den Scheibenrahmen und die Innenraumöffnung simulierten. Parallel dazu erfolgte ebenfalls in Handarbeit die Montage des Verdeck-Gestänges. Auch die Fertigung der Speedster-Haube aus GFK-Verbundstoff mit den beiden prägnanten Höckern erfolgte weitgehend manuell. Nach der Fertigstellung der Rohkarosserie und deren LKW-Transport über die Straße zum „neuen Rohbau“ – der Karosseriemontage, begann die Sonderbehandlung des Speedster in Zuffenhausen. Die Speedster-Rohkarossen wurden zum ersten Mal aus der regulären Fertigungsstraße ausgesteuert und man begann mit der speziellen Vermessung für die Aufnahmepunkte der Windschutzscheibe.
Nach der Fertigung der Karosserie und dem Einbau der Frontscheibenkonstruktion, erfolgte die weitere Produktion des 911 Speedster wieder auf der normalen Fertigungsstraße parallel mit allen Neuproduktionen. Es erfolgte zunächst die Verbringung in die Lackiererei und danach zur Endmontage. Nachdem Kabelbaum, die gesamte Elektrik mit all ihren Anbauteilen und der Innenraum endmontiert waren, wurden Karosserie und Motor miteinander verbunden. Einer Endkontrolle folgten eventuelle Nachbesserungen sowie die Probefahrt über rund 32 Kilometer. Jeder Speedster wurde zudem, wie Cabriolet und Targa, einem Dichtigkeitstest in einer Beregnungsanlage unterzogen. Danach waren die fertigen Speedster zur Abholung im Werk oder Verbringung an die Auslieferungsbetriebe bereit.
Was war besonders an der Konstruktion des Speedster und wo liegen die entscheidenden baulichen Unterschiede zum 911 Cabriolet:
- Rohkarosserie (Vorderwagen, Aufnahmen des gesteckten Scheibenrahmens)
- Schalttafeloberteil
- Radkästen vorn und Längsträger zwischen diesen Radkästen
- Scharniersäule (untere A-Säule)
- Führungsrohr vorn und hinten
- Fond Innenwand
- Windlauf unten
- Aufnahmerahmen
- Frontschürze (besondere Ecken am WTL u. Speedster WTL (M470))
- Rohbautür
- Türfeststeller
- Abdichtgummi unten, Seitenscheibe
- Türschachtabdichtung
- Sicherungsknopf
- Druckknopfstange
- Abdeckleiste außen
- Kreuzarm (Fensterhebemechanismus)
- Fensterkurbel vom 911 Carrera CS
- Fensterführungsschiene vorn u. hinten
- Verglasung komplett
- Teile des Klebeteppichs hinten (Sitzmulde, Radkästen)
- Seitenwandverkleidung
- Türverkleidung
- Dämpfungsmatte hinten (es muss die vom Carrera bearbeitet werden)
- Sonnenblenden
- Innenspiegel
- Notverdeck
- Fondraumabdeckung (Höcker)
- Betätigung per Seilzug
- Luftverteiler vordere Belüftung
- Wischermotor, und -blätter
- Türlautsprecher (flacher)
- Antenne (halblang)
911 Speedster Turbo-Look Serienausstattung
(für den deutschen Markt)
Luftgekühlter 6-Zylinder Leichtmetallmotor in Boxeranordnung Hubraum 3,2 Liter – 170 kW (231 EG-PS), Digitale Motorelektronik (DME), Kraftstoffschubabschaltung, Leerlauf-Füllungsregelung, Kraftstoffqualität 98 ROZ, verbleit, vorbereitet für Einbau von Katalysator zur Schadstoffreduzierung, gefilterte Tankentlüftung, mit Katalysatorkonzept: 160 kW (217 EG-PS), geregelter 3-Wege Katalysator, Kraftstoffqualität 95 ROZ, unverbleit, 5-Gang Schaltgetriebe, Leichtmetallräder geschmiedet, Radschüssel schwarz, Felgenkranz blank, 7Jx16 mit Reifen 205/55 ZR 16 vorn, 9J19 mit Reifen 245/16 ZR 16 hinten, abschließbare Radmuttern, Stabilisatoren vorn und hinten, 2 Rohr Gasdruckdämpfer in sportlicher Abstimmung, Bremsanlage wie Turbo, Feuerverzinkte Karosserie, Hohlraumkonservierung, Unterbodenschutz, Verbundglas Frontscheibe, ungefüttertes Faltverdeck, Kunststoffhaube als Fondraumabdeckung, grün getönte Verglasung, verbreiterte Kotflügel vorn und hinten, H4 Scheinwerfer, H3 Nebelscheinwerfer in Bugschürze eingelassen, 2 Nebelrückleuchten, elektrisch von innen verstell- und beheizbare Außenspiegel links und rechts, elektrische Frontscheiben-Waschanlage, beheizte Waschdüsen, 3 Wischergeschwindigkeiten plus regelbares Intervall. 4 Lautsprecher, manuelle Antenne, manuelle Fensterheber, 4 Speichen Lederlenkrad 380mm Durchmesser, Schaltknauf mit Leder-Manschette und –Knopf, Fahrer- und Beifahrer-Sonnenblende, Teilledersitze, Fahrer und Beifahrersitz mit ausgeprägten Seitenwangen im Lehnenbereich, integrierte Kopfstützen, Sitzlehnen beidseitig entriegelbar, Vordersitze mit 3-Punkt Automatikgurten, Gurtschloss am Sitz, Fondraum mit Veloursteppich ausgelegt, Tachometer, Drehzahlmesser, Ölmanometer, Ölthermometer, Ölstandanzeige, Tankanzeige, Analog Quarzuhr, Bremsbelag-verschleißanzeige, manuelle Heizungsregelung für Fahrer- und Beifahrerseite getrennt, optimiertes Düsensystem, Gepäck- und Motorraumbeleuchtung, Kartenleselampe, Handschuhfach beleuchtet und abschließbar, Gepäckraum mit abschließbarem Haubenzug, Motor- und Kofferraumdeckel mit Gasfedern.
Grundpreis ohne Katalysator: netto 96.491,23 DM – incl. 14% Mehrwertsteuer: 110.000 DM Grundpreis mit Katalysator: netto 97.872,81 DM – incl. 14% Mehrwertsteuer: 111.575 DM
Achsantrieb 9:31 Z / i = 3,444
Speedster in der schmalen Ausführung
Nicht alle Besteller begeisterten sich, wie die Mehrzahl der Interessenten, für die breite Turbo-Look Ausführung und wünschten sich den ursprünglichen und dezenteren Auftritt des schmalen Speedsters, der 1987 auf der IAA präsentiert worden war. Da aus technischer Sicht nichts gegen eine solche Ausführung sprach, verschloss sich Porsche diesen Wünschen nicht. Der offizielle Fahrzeugkatalog mit beiliegender Preisliste zeigte gar einen schmalen Speedster, nähere Angaben zu Ausstattung und Preis einer solchen Version wurden aber nicht genannt. Die Frage ob das dort gezeigte Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen S-JN 7392 ein unbekanntes Exemplar einer Vorserie oder ein Exemplar aus der laufenden Produktion darstellt, konnte vom Mutterhaus nicht beantwortet werden. Herr Bezner erinnerte sich an kein solches Vorserien-Exemplar. Mit der Fahrgestellnummer WP0ZZZ91ZKS150856 entstand der erste schmale Speedster auf Betreiben des französischen Generalimporteurs SONAUTO für den französischen Markt. Dieses Auto ist der achte gebaute Speedster überhaupt und stellt den eigentlichen Beginn der Speedster-Serienproduktion dar. Grundlage war hier ebenso das 911 Cabriolet, von dem auch alle technischen Teile übernommen wurden. Der schmale Speedster hat keineswegs, wie oft behauptet, die Bremsanlage des Turbos verbaut, da das aus technischer Sicht gar nicht ohne zulassungspflichtige Adapter und die Bearbeitung am hinteren Radträger, einhergehend mit neuerlicher Typprüfung, möglich gewesen wäre. Durch Entfall des Turbo-Looks mit all seinen Komponenten reduzierte sich das DIN-Gewicht nochmals um 80 Kilogramm auf 1210kg. Alles was den Ur-Speedster ausgemacht hatte, fand erst in dieser, eher nebenbei produzierten Variante, seinen legitimen Nachfolger, denn auch den Kaufpreis für die schmale Version reduzierte Porsche gegenüber dem Turbo-Look Speedster um 22.000.- DM auf 88.000 DM und blieb damit unter dem Grundpreis des 911 Cabriolets, das, bezogen auf den Grundpreis einen Fahrzeugs ohne Katalysator, mit 94.200.- DM in den Preislisten von 7.1988 und 4.1989 geführt wurde. Für alle Modelle galt, wenn man sich für den die Umwelt schonenden Katalysator entschied, ein Aufpreis von 1575.- DM.
Es entstanden im Laufe der Speedster-Produktion 161 schmale Speedster. 151 Stück als Linkslenker (LHD) und 10 Stück mit dem Lenkrad auf der rechten Seite (RHD).
Letztere sind bis auf eine Ausnahme sämtlich für den Australischen Markt (C23) produziert worden.
Immer wieder wird die Gesamtstückzahl dieser seltenen Autos falsch angegeben – die zehn Rechtslenker meist doppelt addiert oder in Gänze vergessen. Auch werden sie oft, der meist fälschlich mit 2103 Einheiten angegeben Gesamtstückzahl der Speedster Produktion hinzu addiert. Immer wieder ist zu lesen, dass es zudem keine schmalen Speedster für den deutschen Markt gegeben habe, oder bestimmte Märkte ausschließlich mit schmalen Fahrzeugen beliefert wurden.
All dem muss widersprochen werden. Egal welche Quelle man betrachtet, auch Angaben von Porsche selbst – keine ist vollständig und korrekt.
Heute sind besonders die schmalen Autos gesuchte Sammlerstücke und werden am Markt mit deutlichen Aufpreisen zum Turbo-Look Speedster angeboten, wenn sie dann in seltenen Fällen überhaupt verfügbar sind. Kaum ein Exemplar ist auch im normalen Alltagsverkehr unterwegs gewesen. Tatsächlich sind diese Seltenheiten meist direkt in Sammlungen verschwunden und haben allenfalls kurze Bewegungsfahrten absolviert. Die schmale Ausführung des 911 Speedster wurde in 13 Länderausstattungen gefertigt. Der größte Abnehmer war Schweden, das beim Turbo-Look Speedster mit nur acht Fahrzeugen eher ein Kleinstabnehmer blieb. Für den Nord-Amerikanischen / Kanadischen Markt war der schmale Speedster niemals verfügbar. Zumindest einer ist aber nachweislich in Kanada beheimatet.
Der Speedster im Alltag
Was zuvor schon beim schmalen Speedster erwähnt wurde, gilt in Bezug auf die Nutzung im Grunde für den Großteil alle 1989er Speedster. Von vielen Käufern schon als Renditeobjekt gekauft, verschwand eine enorm hohe Anzahl der Autos in Sammlungen. Von keinem Porschemodell gibt es in Relation zur Gesamtstückzahl so viele unberührte Autos, die unter 1000 km auf dem Tachometer seit Erstzulassung aufweisen. Immer wieder tauchen Autos auf, die keine 400 km pro Jahr zurückgelegt haben. Dabei sollte der Speedster - wäre es nach dem Willen der Erbauer gegangen - eine echte Fahrmaschine sein und im Vergleich zum Cabriolet noch mehr zum offenen Fahrvergnügen verleiten.
Wie schon bei seinem historischen Vorbild war es den Porsche Ingenieuren gelungen den 911 Speedster leichter zu machen als sein Basisfahrzeug. Beim 1989er Modell waren es immerhin 70 kg. Um dies zu erreichen hatte man vornehmlich auf Komfortdetails verzichtet. So waren zum Beispiel die elektrischen Fensterheber entfallen, der Kabelbaum wurde erleichtert und die Rücksitze fehlten. Konsequent als Zweisitzer ausgelegt und typisiert, konnte der hier frei gewordene Raum, elegant abgedeckt durch die GFK - Abdeckung mit den zwei Höckern, unter Verwendung einer eigens entwickelten optionalen Ablagebox zum Ablegen und Verzurren von Gepäckstücken genutzt werden. Diese den Getriebetunnel abdeckende Box mit zwei Schließfächern erlaubte es zudem auch Gegenstände sicher vor Blicken und Zugriff einzuschließen. Für die USA, incl. Kalifornien, gehörten diese Ablageboxen zur Serienausstattung. Insgesamt wählten weltweit 1142 Besteller diese Option. Wie beim Cabriolet auf der Hutablage aufliegend, beherbergte die GFK Abdeckung auch das leichte und wider Erwarten wetterfeste "Not-Faltdach". Schon dieser Name zeigte dem Benutzer an, dass mit der komplexen Bedienung der Verdeck-Konstruktion eine Herausforderung auf ihn wartete. Porsche erklärte dies mit einer eigenen, Verzicht fordernden Definition des Begriffs Speedster:
"Ein Cabriolet ist ein geschlossenes Auto, das man mit geöffnetem Dach fahren kann. Ein Speedster ist ein offenes Auto, das man mit geschlossenem Dach fahren kann."
Jedem „Zweifler“ war also von vorn herein der Wind aus dem Segel genommen. Vor dem Genuss einer ersten offenen Ausfahrt auf der Landstraße bei warmen Temperaturen und Sonnenschein war ein Studium des „Anhangs zur Betriebsanleitung – der Betriebsanleitung des 911 Cabriolets legte man einige Zusatzblätter bei – unabdingbar um das Fahrzeug sachgerecht von seinem Notverdeck zu befreien und dieses unter der GFK Abdeckung mit den zwei markanten Buckeln zu verstauen. So manchen Bluterguss und leichte Quetschungen wird es sicher verursacht haben, aber die echten Speedster Fahrer schafften diese Hürde nach einigen Übungen auch ohne Hilfe eines Beifahrers. Sicher nicht alle Besitzer waren bereit sich einen ausführlichen Studium von Anleitungen hinzugeben um das „heilige Blechle“ zu öffnen oder zu schließen, aber sicher nicht alleine deshalb blieben die Speedster, die regelmäßig bewegt wurden, auch meist offen.
Das trotz der geringen Höhe der Front und Seitenscheiben auch für den groß gewachsenen Speedster Fahrer eine halbwegs von störendem Zug befreite Fahrt ermöglicht wurde, wollten die Porsche Ingenieure zunächst mit der Absenkung der gesamten Sitzanlage durch flachere Sitzschienenaufnahmen, die am Fahrzeugboden verschweißt waren, erreichen. Der dadurch in der Serienfertigung zu erwartende Mehraufwand verhinderte am Ende diese speziell für den Speedster entwickelten Bauteile, die gut 1cm flacher waren, als die in den anderen Serienfahrzeugen verbauten. In den Speedster Prototypen fanden sie Verwendung und durch die damit ermöglichte tiefere Sitzposition im Wagen haben auch groß gewachsene Piloten keine Berührungsprobleme mit dem Verdeck im geschlossenen Zustand. Tatsächlich fällt die Tür in Schulterhöhe ins Schloss und von außen ist meist nur der Kopf der Insassen zu erkennen, wodurch die Gürtellinie des 911 Speedster bezogen auf den Fahrer deutlich erhöht wirkt, ohne tatsächlich verändert zu sein. Immer wieder ist von Sitzen die Rede, deren Sitzflächen abgepolstert speziell für den Speedster konzipiert wurden und auch von verkürzten Sitzrücklehnen, aber beides ist nie vorgesehen gewesen. In der Serienausstattung (Basissitz) wurden, wie schon beim Carrera 3.2 CS (Clubsport), die Sitzflächen der Basissitze, die an sich schon etwas flacher aufgebaut sind als die der Komfortsitze, mit den Rücklehnen der hohen Seitenhalt versprechenden Sportsitze kombiniert. Am Ende war dies die Universallösung um eine minimal tiefere Sitzposition, wie sie in der Pressemitteilung beschrieben ist, zu verwirklichen. Diesen Speedster-Basissitz gab es gegen Aufpreis auch elektrisch einstellbar oder mit Sitzheizung. Als Sonderausstattung waren aber auch sowohl teil- als auch vollelektrische Komfortsitze, sowie auch elektrisch höhenverstellbare Sportsitze bestellbar. Weltweit wurden die Komfortsitze (M437+M438) 381 mal und die Sportsitze (M383+M387) 818 mal geordert.
Fazit
Einen 1989 Speedster zu bewegen ist schon eine besondere Erfahrung. Es gelingt wie in kaum einem anderen bald 30 Jahre alten Auto auch im heutigen Verkehr mitzuschwimmen. Ein Verkehrshindernis ist der Speedster höchstens in der Weise, dass es ihm nach wie vor gelingt die Blicke von Jung und Alt auf sich zu ziehen. Den Fahrer begeistert der Speedster besonders durch die pure ungefilterte und nicht durch elektronische Fahrhilfen beeinflusste Art der Fortbewegung, die einen eins werden lässt mit der Straße und der vorbeifliegenden Umwelt während die Urgewalten vom Wind und Lärm an einem zerren. So müssen sich die Pioniere der Kraftfahrt gefühlt haben. Keines der rundgelutschten und auswechselbaren Fahrzeuge unserer Zeit vermag solche Gefühle zu wecken, die der Speedster selbst beim stoischsten Nutzer unausweichbar auslöst.
Eine der ersten Kundinnen des 911 Speedster wurde zitiert:
„Der Speedster ist so, wie eine Frau nicht sein sollte: breit und flach“.
Dem erlaube ich mir hinzuzufügen:
„… und er ist gleichzeitig so, wie eine Frau sein sollte: aufregend und wertvoll.“
