911 Carrera 3,2

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Der nachstehende Text stellt die Essenz eines zurückgestellten Buchprojektes dar und resultiert aus mehrjährigen Recherchen des Turbo-Look Registers. Er beinhaltet Teile umfangreichen, nie veröffentlichten Wissens, dessen Verwendung und Publizierung auch von Teilinhalten oder Zahlenangaben ohne vorherige Genehmigung des Autors, ausdrücklich untersagt ist!
© Norbert Franz

Zuletzt geändert: 12.08.2016, 12:49 CET

911 Carrera 3,2 Turbo-Look

Als Coupé mit dem spektakulären Flügelwerk und der im Front- und Heckbereich verbreiterten Karosserie des Porsche 911 Turbo ausgestattet, erschien der Carrera 3,2 Turbo-Look im Modelljahr 1984 erstmals in den offiziellen Verkaufspreislisten der Porsche AG.

Teile des Fahrwerks des schnellsten Serienautos seiner Zeit, sowie dessen Bremsanlage gehörten im Carrera 3,2 Turbo-Look zum Serien-Lieferumfang und wurden ab diesem Zeitpunkt erstmals offiziell in einem Porschemodell mit Saugmotor verbaut.

Der Kunde musste für diese technische Upgrade und den spektakulären Auftritt tief in die Tasche greifen. Stolze 24.900 DM war der Aufpreis für die Option I491 im Modelljahr 1984. Ein Jahr später bereits 25.950 DM. 1986 - 27.950 DM, 1987 und 1988 - 29.350 DM, und in seinem letzten Modelljahr 1989 - 29.790 DM!

Für die USA existiert ein einziges Cabriolet aus dem Modelljahr 1984 mit I491. Weitere, in deren internen Cardex die Option 491 nicht gelistet ist, die aber alle Insignien des originalen Turbo-Look tragen, sind im Register dokumentiert. Gleiches gilt für die RdW (Rest der Welt) Fahrzeuge dieses Modelljahres. Es ist dokumentiert, dass diese Autos per Z-Antrag (code mit 5 Stellen) in der Sonderwunsch-Abteilung im Werk1 entstanden, denn alle bekannten Autos haben Z-Anträge in ihren Geburtsurkunden vermerkt. (Ein Auto ohne eine Z-Order im Cardex kann folglich kein Werks- Turbo-Look sein)

Ab dem MJ 1985 konnten auch der Targa und das Cabriolet im Turbo-Look offiziell geordert werden. Alle Modellvarianten wurden bis zum Auslaufen der Produktion des sogenannten "G-Modells" auf dem Serienband neben den regulären Ausführungen gefertigt.

Wählte der Käufer die Option I470 war es ab Modelljahr 1985 auch möglich auf den Front- und Heckspoiler zu verzichten. Zunächst galt der gleiche Preis. Ab Modelljahr 1988 (Sommer 1987) reduzierte sich bei Wahl der Option M470 der Preis um 2.000 DM. (der Grundpreis des Coupés lag bei: 08/1988 85.275 DM, ab 04/1989 85.575 DM.)

Wollte der Kunde auf die auffällige Flügelwerk verzichten, verbaute Porsche anstelle des einteiligen Gummi-Spoilers im Frontbereich rechts und links GFK-Schürzen, welche die Nebelscheinwerfer integrierten und die in die Kotflügel und die Faltenbälge eingebunden waren. Die gleiche Konstruktion fand auch später beim 1989er Speedster Verwendung. Entgegen der offiziellen Schreibweise, nach der nie ein Frontspoiler alleine ohne Heckspoiler ab Werk verbaut wurde, hat sich herausgestellt, dass die Schweiz-Fahrzeuge mit M470 (Entfall Bug- und Heckspoiler) trotzdem mit einem Frontspoiler ab Werk ausgeliefert wurden!

Kenndaten

Stückzahlen

Alle Stückzahlen der raren Werks-Turbo-Look Modelle sind verbindlich ermittelt!

Coupé

Targa

Cabriolet

Technik

Die Radaufhängungen des Turbo, abgeleitet vom 3,0 RSR, fanden auch in den WTL Modellen Verwendung. Nachlauf und negativer Sturz wurden erhöht und ein Verbindungsrohr aus Aluminiumguss verbaut. Die Spurweite erhöhte sich vorn um 60 mm (bei 7J breiten Felgen). Einschweißteile erhöhten die Steifigkeit bei Cabrio und Targa. Als Stabilisator wurde zunächst die einteilige, 20 mm starke Variante gewählt, aber schon ab 1985 durch einen Stabilisator von 22 mm Stärke ersetzt. Die hinteren Schräglenker wurden konstruktiv geändert, aus aluminum-Sandguss gefertigt, und es entstand eine Spurverbreiterung um 120 mm (bei 8J breiten Felgen). Der hintere Stabilisator hatte eine Stärke von 20 mm. Im letzten Baujahr wurde er dann auf 18 mm reduziert.

Vorn und hinten sorgten die Boge Stossdämpfer des normalen Serienfahrzeugs für eine perfekte Straßenlage. Auf die Bilstein Gas-Stoßdämpfer des Turbo hatte man verzichtet , ebenso wie auf dessen Spurstangen.

Es wird immer wieder geschrieben, dass der WTL das Fahrwerk des Turbos hätte - das ist nur bedingt korrekt.

Die Bremsanlage, vom 917 abgleitet, war die effektivste Bremse ihrer Zeit und ist noch heute über jeden Zweifel erhaben. Vorn sind 304 mm große, 32 mm starke Bremsscheiben verbaut. Hinten haben sie einen Durchmesser 309 mm und sind 28 mm stark. Auf Aluminiumnaben montiert und mit stark gerippten 4-Kolben-Bremssätteln versehen, verfügen sie über ein enormes Verzögerungspozential.

Je nach Zielmarkt sind die Ausstattungsümfänge sehr unterschiedlich. Frühe WTL sollten eigentlich auf 7J + 8J x 15 großen geschmiedeten Fuchs Aluminiumfelgen daherkommen – erst für Modelljahr 1986 sah Porsche die 7J + 9J x 16 großen Felgen für den Werks- Turbo-Look und den Turbo vor, bereift mit Pneus der Dimensionen 205/55 VR 16 und 245/45 VR 16.

Die Ausstattungsvarianten sind so unterschiedlich wie die aller anderen Porschemodelle. Bekanntlich war bei Porsche nichts unmöglich, lange bevor Toyota diesen Spruch für sich reklamierte. Festhalten muss man, dass die meisten WTL überdurchschnittlich üppig ausgestattet und in der Exklusivabteilung individualisiert wurden. Auf ein bisschen Mehrpreis kam es den Bestellern meist nicht mehr an.